„Milyen lenne, ha nem szólna rosszul?” – ezt a kérdést tettem fel Ken Wardnak, az Elettromedia műszaki marketing menedzserének, aki nap mint nap autóhifi termékekkel foglalkozik, és kereskedőket, beszerelőket oktat. 2025-ben járunk, és bár egyes prémium autókban már lenyűgöző a gyári hangrendszer (például a Lincoln Nautilus vagy a Mercedes E350), ezek az autók több tízezer dollárba kerülnek. De miért szólnak sokkal rosszabbul az olcsóbb autók hangrendszerei, miközben ma már sokan hajlandóak 400 dollárt is kiadni egy jó fejhallgatóra?
A hangzás két alappillére: tónus és tér
Ward szerint azok, akik törődnek az autójuk hangzásával, két dolgot tartanak igazán fontosnak:
- Térbeli megjelenítés: hogyan helyezkednek el a hangok a térben, milyen irányból érkeznek;
- Tónus: a hangok relatív szintjei, amelyek kellemesek a hallgató számára.
Érdekes módon az emberek többsége hasonló frekvencia- és hangerőeloszlást kedvel – ezt már az 1970-es években végzett kutatások is alátámasztják. Matt Figiola, a New York-i Ai Design autóhifi stúdió alapítója kiegészítette ezt azzal, hogy a magas frekvenciák irányítottabbak, míg az alacsony frekvenciák kevésbé irányítottak.
Ezért helyezik például a mélynyomót általában a csomagtartóba, míg a magas sugárzókat (tweeter) magasan és előre irányítva szerelik be. Az emberek fülének frekvencia-érzékenysége miatt pedig jellemzően egy U-alakú equalizer-beállítást alkalmaznak: közép tartományban völgyet hagynak, míg magas és mély tartományban emelnek.
A kis tér kihívásai: miért nehéz jó basszust hallani az autóban?
Bár a mélyhangok kevésbé irányítottak, az autó belső tere kicsi és zárt, ami megnehezíti a basszus megfelelő érzékelését. Ward elmagyarázta: minél kisebb egy helyiség vagy tér, annál nehezebb úgy hallani a mélyeket, hogy azok kellemesek legyenek.
Ezen túlmenően az autóban sosem ülünk ideálisan középen vagy optimális pozícióban – ellentétben egy otthoni házimozi rendszerrel –, így a közel- és távolabbi hangszórókból érkező jelek időben nem érkeznek egyszerre. Ez bizonyos hangokat felerősít vagy elnyom, amit EQ-val nem lehet korrigálni.
A gyári rendszerek kompromisszumai: miért spórolnak a gyártók?
A Porsche 911 például különösen nehéz akusztikai környezetet jelent: a műszerfalba szorított magas sugárzó közvetlenül az ablaküveg felé néz, ami kellemetlen visszhangot okoz. De nem csak ez okozza a problémát.
Matt Figiola szerint a legnagyobb gond az, hogy az autógyártók hatalmas nyomást gyakorolnak beszállítóikra, hogy minél könnyebb és olcsóbb alkatrészeket használjanak. Az átlagos gyári hangszórók legtöbbször műanyagból készülnek, annyira könnyűek és gyengék, hogy nem tudják visszaadni egy igazi minőségi hangsugárzó tulajdonságait.
Ezért alkalmaznak digitális jelfeldolgozást (DSP), amely szoftveresen próbálja korrigálni ezeket a hiányosságokat. A DSP elemzi például egy adott frekvencia torzulási pontját magas hangerőnél, majd csökkenti azt, hogy elkerülje a torzítást.
A DSP szerepe és korlátai
A DSP nélkül ma már elképzelhetetlen egy modern autóhangrendszer. Ez az „láthatatlan” technológia manipulálja a zene három alapvető összetevőjét: frekvenciát, amplitúdót (hangerőt) és időt. Így próbálják maximalizálni a gyenge hardver teljesítményét.
Például egy alap Honda Civic ma sokkal jobban szólhat mint 30 évvel ezelőtt részben ennek köszönhető. Ugyanakkor szoftverrel csak bizonyos határokig lehet javítani – előbb-utóbb elérjük azt a pontot, ahol már csak jobb hardverrel lehet tovább lépni.
Teljesítmény és hardver: miért nem kapunk erősebb erősítőt?
Ward szerint ha valaki azt mondja egy gyártónak: „Adjunk több teljesítményt!”, akkor általában elutasítják. Ennek oka egyrészt a nagyobb hűtésigény (nagyobb hűtőbordák), másrészt pedig az akkumulátorról felvehető áram korlátozása – mindez plusz költséget jelentene.
Figiola hozzáteszi: több teljesítmény nagyobb dinamikatartományt jelentene – vagyis tisztább és erőteljesebb hangot –, de ezt ritkán engedik meg OEM környezetben. Egy kísérlet során csak az erősítő cseréjével is drámai javulást értek el még akkor is, ha ugyanazokat a gyári hangszórókat használták tovább.
Hogyan javíthatjuk mégis?
A modern autók bonyolult elektronikai hálózatokkal rendelkeznek, így nem egyszerű utólagosan fejleszteni őket. Ward például említette a 2025-ös Chevy Silverado-t, amelybe mesterséges kipufogógáz-hangot építettek be – ezt nem lehet egyszerűen kikapcsolni vagy kikerülni egy utólagos mélynyomóval anélkül, hogy ne rontaná el az összhatást.
Egyre népszerűbbek azonban olyan külső előerősítők (pre-amp) is, amelyek képesek csatlakozni az autók digitális hálózatára (Ethernet vagy más protokoll), így tiszta jelként továbbítani a zenét egy utólagos rendszer felé. Ez visszahozza azt a szabadságot, amit régen egy cserélhető fejegység biztosított.
Ugyanakkor nem minden modell támogatja ezt – például egy Ford F-150 Bang & Olufsen rendszerrel rendelkezik speciális audio buszt (A2B), míg alapfelszereltség esetén nincs ilyen lehetőség.
Az utólagos piac fejlődése
Figiola meglepetésére ma már sokkal könnyebb dolgozni modern rendszereken mint 20 évvel ezelőtt volt. Akkoriban ezek nagyon zárt rendszerek voltak; ma viszont léteznek olyan utólagos megoldások, amelyek képesek integrálódni a gyári fejegységhez anélkül, hogy elveszítenénk például navigációs vagy hangvezérlési funkciókat.
Összegzés
Bármilyen autót is adunk szakemberek kezébe ma Magyarországon vagy világszerte, képesek lesznek jelentősen javítani annak hangminőségén – akár erősítővel, DSP-vel vagy jobb hangszórókkal kombinálva. Az autógyártók ugyan lenyűgözően optimalizálják szoftveresen az olcsó alkatrészeket, de ahogy Ken Ward fogalmazott:
„Senki sem törölte el a fizika törvényeit.”
Ha van tippje vagy kérdése autós hifi témában, írjon nekünk: tips@thedrive.com
Forrás: https://www.thedrive.com/news/why-do-some-new-car-audio-systems-just-plain-suck