Az elektromos járművek (EV-k) piacán többféle technológia verseng a vezetők figyelméért. Különösen az EREV (Extended Range Electric Vehicle – hosszú hatótávú elektromos jármű), a PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle – konnektoros hibrid) és a BEV (Battery Electric Vehicle – tisztán akkumulátoros elektromos autó) modellek között zajlik az összehasonlítás. Bár az EREV-ek képesek nagyobb távolságot megtenni elektromosan, mint a PHEV-ek, jelenlegi technológiával mégsem érik el a BEV-ek hatótávját. Ebben a cikkben részletesen bemutatjuk ezen technológiák előnyeit, hátrányait, környezeti hatásait, költségeit, valamint azt, hogy milyen szerepet tölthetnek be az európai piacon a következő évtizedekben.
Az EREV-ek elektromos hatótávja: Hol helyezkednek el a PHEV-ek és BEV-ek között?
Kínai EREV modellek átlagos elektromos hatótávja meghaladja a 180 kilométert, ami jelentősen jobb a PHEV-ek 80 kilométeres átlagánál, ugyanakkor elmarad az európai BEV-ek átlagosan 500 kilométeres hatótávjától. Azonban a legjobb kategóriás modellek, mint például a Volkswagen ID.ERA koncepcióautó, akár 300 kilométeres elektromos hatótávot is elérhetnek.
A jövőben új akkumulátortechnológiák tovább növelhetik az EREV-ek hatótávját. A CATL például bejelentette új Freevoy akkumulátorát, amely akár 400 kilométer feletti elektromos hatótávot tesz lehetővé. Az IM Motor Stellar Drive modellje várhatóan egy 66 kWh-s Freevoy akkumulátorral akár 450 kilométert is megtehet egyetlen töltéssel.
Ezek az új hosszú hatótávú EREV modellek már versenyképesek lehetnek az alapszintű BEV-ekkel, különösen azokkal, amelyek 300 kilométer feletti elektromos távolságot kínálnak.
Környezeti szempontok: Az EREV-ek tisztábbak lehetnek-e a PHEV-eknél?
Az EREV-ek egyik előnye a nagy teljesítményű villanymotor és a soros konfiguráció, amely lehetővé teszi az emissziók minimalizálását elektromos üzemmódban. Ez előnyt jelent a PHEV-ekkel szemben, amelyek kisebb teljesítményű villanymotorral rendelkeznek, ezért használatuk során gyakran kombinált elektromos és belső égésű motoros üzemmódban működnek.
Az EREV-ek megfelelő tervezés esetén csökkenthetik a nitrogén-oxid (NOx) kibocsátást is. A belső égésű motorjuk ugyanis szinte állandó terheléssel működik generátorként, így elkerülhetők azok a kibocsátási csúcsok, amelyek dinamikus motorüzem során jelentkeznek.
Az EREV-ek hosszú belső égésű motorral rendelkező változatai esetében az úgynevezett „utility factor” – vagyis az elektromos üzemmódban megtett út aránya – 15% és 70% között mozoghat. Ez azt jelenti, hogy sok esetben hasonló töltési szokásokat mutathatnak, mint a PHEV-ek, amelyek Európában több mint felét lemerült akkumulátorral teszik meg útjuknak.
Ugyanakkor jól megtervezett, legalább 300 kilométeres elektromos hatótávval rendelkező EREV-ek kis méretű üzemanyagtartállyal (például 15 liter) akár 70%-ban is elektromosan üzemelhetnek.
Környezetvédelmi teljesítmény: Az egész életciklus figyelembevétele
A Boston Consulting Group (BCG) számításai szerint egy 15%-os utility factorral rendelkező EREV átlagosan 127%-kal több CO₂-kibocsátást eredményez életciklusa során egy hasonló BEV-hez képest. Még ha ez az arány 65%-ra nő is, akkor is 48%-kal magasabb lesz az EREV CO₂-kibocsátása.
Ez azt jelenti, hogy környezetvédelmi szempontból az EREV nem optimális választás a tisztán akkumulátoros elektromos autókhoz képest.
Töltési lehetőségek és fosszilis infrastruktúra: Előnyök és hátrányok
Minden EREV modell képes DC gyorstöltésre legalább 50 kW teljesítménnyel, ami jelentős előnyt jelent a PHEV-ekkel szemben. Emellett az EREV-ek belső égésű motorral való felszereltsége hasznos lehet olyan felhasználók számára, akik korlátozott töltési lehetőségekkel rendelkeznek – például vidéki vagy távoli területeken élők számára.
Azonban ahogy haladunk előre az évtized végéig, olyan európai szabályozások mint az Alternatív Üzemanyag-Infrastruktúra Szabályozás (AFIR) vagy az Épületek Energiahatékonysági Irányelve (EPBD) biztosítani fogják a töltési infrastruktúra széles körű elérhetőségét mind magán-, mind nyilvános helyeken.
Ezért bár rövid távon előnyös lehet az ICE-hatótáv megléte, a 2030-as évekre ez már nem lesz jelentős versenyelőny. Sőt, ahogy egyre kevesebb lesz a hagyományos üzemanyagkút és nőnek az üzemanyagárak – részben az ETS2 kibocsátási kereskedelmi rendszer miatt –, úgy válhat hátránnyá is az fosszilis infrastruktúrától való függőség.
Költségek és árak: Mennyire drága egy EREV?
Az EREV-ek nagyobb akkumulátorral rendelkeznek mint a PHEV-ek, ezért kezdetben magasabb áron kerülhetnek piacra. Ugyanakkor várhatóan csökkenni fognak az akkumulátorárak, így ezek egyre kisebb részét teszik ki egy autó végső árának.
Egy jól megtervezett EREV kis méretű belső égésű motorral akár ugyanazon platformra épülhet mint egy BEV – alacsonyabb komplexitással mint egy PHEV –, így kihasználhatja a BEV platformok méretgazdaságosságát. Európában viszont a PHEV-k gyártási volumene csökkenni fog az ICE-platformok visszaszorulása miatt, így középtávon az EREV olcsóbbá válhat náluk.
Bár kisebb akkumulátorral rendelkeznek mint a BEV-k, az EREV-ek összetettebbek és drágábbak lehetnek az extra belső égésű motor alkatrészek miatt. Ezért valószínűleg nem lesznek olcsóbbak mint a tisztán akkumulátoros modellek.
A BloombergNEF hosszú távú elemzése szerint Kínában támogatások nélkül sem érnék el soha az árparitást a BEV-kkel szemben, de áruk miatt kiszoríthatják majd a PHEV-ket.
Kinek érdemes választania EREV-et? Átmeneti technológia vagy prémium alternatíva?
- Távoli területeken élők és hosszú távot vezetők: Olyan felhasználók számára lehet ideális megoldás egy jól megtervezett EREV kis méretű üzemanyagtartállyal, akik korlátozott töltési infrastruktúrával rendelkeznek otthon vagy munkahelyen. Ez főként Kínában gyakori helyzet; Európában azonban várhatóan 2035-re megszűnik ez a probléma.
- Prémium kategóriás vásárlók: Azoknak ajánlott elsősorban, akik nagyobb méretű járművet keresnek hosszabb hatótávval és köztes megoldást szeretnének PHEV és BEV között. Egy McKinsey-felmérés szerint prémium márkák tulajdonosai mutatnak nagyobb érdeklődést az EREV iránt.
Ezeket azonban korlátozhatja az egyre jobb hosszú hatótávú PHEV modellek megjelenése (például Lynk & Co 200 km-es elektromos hatótávval), illetve új akkumulátortechnológiák fejlődése (például Mercedes-Benz prototípus több mint 1000 km-es hatótávval szilárdtest-akkumulátorral).
Kínai vezetés vs. európai stratégiák: Hol tartanak ma az autógyártók?
Kínai autógyártók élen járnak az EREV technológia fejlesztésében és alkalmazásában. Európában viszont kevésbé fókuszálnak erre; sok gyártó inkább továbbfejleszti meglévő PHEV technológiáját, amely kihasználja az európai belső égésű motor ellátási lánc előnyeit.
A prémium szegmensben néhány gyártó fontolgatja EREV modellek bevezetését: például BMW tervezi iX5 modelljének ilyen változatát Európában; Lotus pedig luxus kategóriás magas színvonalú EREV modelleken dolgozik.
Ugyanakkor fontos hangsúlyozni, hogy a gyártóknak elsődlegesen a BEV fejlesztésekre kell koncentrálniuk annak érdekében, hogy versenyképes platformokat hozzanak létre. A Volkswagen vezérigazgatója például kijelentette: nincs értelme egyszerre fejleszteni kisautókban mind range extenderes mind plug-in hibrid technológiákat; ez inkább nagyobb amerikai piacokra releváns megoldás.
A karbonsemleges e-üzemanyagok szerepe és lehetséges kivételek
Amennyiben az EU engedélyezné bizonyos feltételek mellett karbonsemleges e-üzemanyaggal működő járművek forgalmazását 2035 után – ami jelenleg nem valószínű –, akkor az EREV lehetne ezek közül a legalkalmasabb típus. Ennek oka főként az e-üzemanyag magas ára lenne, amely csak speciális alkalmazásokban lenne gazdaságos.
Összegzés: Az EREV helye Európa zöld átmenetében
- Hatótáv: Az EREV-ek jelenleg nagyobb elektromos távolságot kínálnak mint a PHEV-ek, de elmaradnak a legtöbb BEV-től.
- Környezetvédelem: Bár tisztábbak lehetnek mint a PHEV-ek bizonyos feltételek mellett, összességében nem érik el a BEV-k környezetvédelmi teljesítményét.
- Töltési infrastruktúra: Rövid távon előnyt jelentenek azoknak akik korlátozott töltési lehetőségekkel rendelkeznek; hosszabb távon azonban ez elveszítheti jelentőségét Európában.
- Költségek: Áruk várhatóan magasabb lesz mint a BEV-ké; prémium kategóriában viszont versenyképes alternatívának számíthatnak.
- Európai piac: Nem számítanak tömeges megoldásnak; inkább átmeneti technológiaként szolgálhatnak bizonyos felhasználói csoportok számára egészen 2035-ig.
- Kínai dominancia: A technológia fejlesztése főként Kínában zajlik; európai gyártók inkább más irányba fókuszálnak.
Mindent összevetve tehát az EREV technológia érdekes köztes megoldást kínál bizonyos igényekre és piaci résekre Európában is. Ugyanakkor hosszabb távon várhatóan nem fogja felváltani teljes mértékben sem a plug-in hibrideket sem pedig a tisztán akkumulátoros elektromos autókat. A zöld átmenet sikeressége érdekében fontos lesz figyelemmel kísérni ezen technológiák fejlődését és alkalmazkodni hozzájuk mind szabályozói mind gyártói oldalról.
Forrás: https://www.transportenvironment.org/articles/smoke-screen-the-growing-phev-emissions-scandal