Az „eyes-off” vezetés – vagyis a részlegesen automatizált technológia, amely lehetővé teszi, hogy a sofőr ne tartsa folyamatosan a tekintetét az úton – egyre több autógyártó érdeklődését kelti fel. Legutóbb a General Motors (GM) jelentette be, hogy csatlakozik azokhoz a vállalatokhoz, amelyek ezen az úton haladnak, ám egyelőre nem részletezték, miként vállalják majd a felelősséget, ha valami balul sül el.
Mi az „eyes-off” vezetés és hogyan különbözik a figyelmetlen vezetéstől?
A „figyelmetlen vezetés” manapság sajnos sok sofőr esetében azt jelenti, hogy az autóvezető nem figyel az útra, mert például telefonál vagy más tevékenységet végez. Ezzel szemben a GM által fejlesztett rendszer egy tudatosan tervezett technológia, amely a járművezető biztonságát szolgálja. Jelenleg a GM Super Cruise rendszere lehetővé teszi, hogy a sofőr levegye a kezét a kormányról, miközben egy tekintetkövető technológia biztosítja, hogy a szemük az úton maradjon.
Az új fejlesztés azonban már a 3. autonómia szinten működik majd, ami azt jelenti, hogy bizonyos amerikai autópályákon nemcsak a kezeket lehet levenni a kormányról, hanem akár a tekintetet is el lehet fordítani az útról.
A GM tervei és az „eyes-off” rendszer bevezetése
A General Motors célja, hogy 2028-ra piacra dobja ezt az új Level 3-as rendszert először a Cadillac Escalade IQ modellben. Ezt követően várhatóan más márkákra is kiterjesztik majd – így például Chevrolet-re, Buickra és GMC-re is.
Ez azt jelenti, hogy hamarosan akár anélkül is nézhetjük meg telefonunkat vagy játszhatunk videojátékokat az autóban, hogy emiatt bármilyen szabálysértést vagy veszélyt kelleneőltenünk. Egyes esetekben pedig arra is biztatják majd a sofőröket, hogy nézzenek YouTube-videókat vagy játsszanak, miközben az autó vezeti magát.
A Level 3 autonómia korlátai és felelősségi kérdések
Fontos azonban megjegyezni: A Level 3-as rendszerek esetében a sofőrnek továbbra is készen kell állnia arra, hogy bármikor átvegye az irányítást. Ha ezt nem teszi meg időben egy vészhelyzetben, akkor őt terhelheti a felelősség egy esetleges balesetért.
Dr. Alexandra Mueller, az Insurance Institute for Highway Safety vezető kutatója szerint ez az automatizációs szint jelentős bizonytalanságokat hordoz magában: „A feltételes automatizációval kapcsolatban sok kérdés merül fel, mert egyszerűen még nem tudjuk pontosan, hogyan működik ez valós körülmények között.”
Az iparági helyzet: Ki fejleszti és hol engedélyezett?
A GM mellett olyan nagy gyártók is dolgoznak hasonló rendszereken, mint például Ford, Stellantis (a Jeep anyavállalata) és Honda. Mercedes-Benz már rendelkezik Drive Pilot nevű Level 3 rendszerrel is, de jelenleg csak Kalifornia és Nevada bizonyos autópályáin engedélyezett használata.
A probléma azonban az, hogy ezeket az új technológiákat világszerte még nagyon korlátozottan engedélyezik. Németországban és Japánban vannak ideiglenes engedélyek BMW és Honda számára, de összességében még messze vagyunk attól, hogy széles körben elfogadott legyen ez a szintű automatizáció.
A felelősség kérdése: Kié lesz végül?
A legnagyobb kihívás talán éppen az, hogy miként osszák meg a felelősséget egy olyan rendszerben, ahol az irányítás folyamatosan váltakozhat emberi sofőr és automatizált rendszer között.
- Mercedes-Benz Drive Pilot: A gyártó vállalja a felelősséget azokért a balesetekért, amelyeket technológiája okoz aktív állapotban. Ugyanakkor ha a sofőr nem veszi át időben az irányítást vagy helytelenül használja a rendszert, akkor ő lesz felelős.
- Tesla Autopilot és Full Self-Driving: Ezek Level 2-es rendszerek ugyan, de Tesla kihasználja azt az ambiguitást, amely körülveszi őket. Vizsgálatok szerint az Autopilot kevesebb mint egy másodperccel ütközés előtt kapcsol ki – ami ugyan nem bizonyítja szándékos felelőtlenséget, de rossz fényt vet a cégre.
Szenzorok szerepe és adatbiztonság
A modern önvezető rendszerek számos érzékelőt használnak – kamerákat, infravörös követőket és nyomatékszenzorokat –, amelyek nemcsak segítik az autót vezetni, hanem bizonyítékként szolgálhatnak balesetek esetén arról is, ki volt ténylegesen irányítás alatt mikor.
Mary Barra, a GM vezérigazgatója kiemelte: „Egyre több érzékelőnk lesz, így gyakorlatilag pontosan tudni fogjuk majd mi történt.” Hozzátette: „A General Motors mindig vállalta a felelősséget azért, amit tenni kell.”
A vezetői figyelem visszaszerzésének nehézségei
A Level 3 definíciójából adódóan paradox helyzet áll elő: bár megengedett elengedni a kormányt és levenni tekintetet az útról bizonyos helyzetekben, ugyanakkor készen kell állni arra is, hogy gyorsan vissza kell venni az irányítást.
Ezeknek az átmeneteknek zökkenőmentesnek kell lenniük például térképezett zónákba való belépéskor vagy kilépéskor. Ám váratlan események – például hirtelen időjárási változás vagy útviszonyok romlása – megbízhatatlanná tehetik ezeket a rendszereket.
Kutatások kimutatták: Az emberek általában nehezen birkóznak meg ezzel az úgynevezett „out-of-the-loop” helyzetből való gyors visszatéréssel. Ha hosszabb ideig nincsenek aktívan bevonva a vezetésbe, akkor vészhelyzet esetén túlreagálhatnak – például túlzottan rántják el a kormányt vagy túl erősen fékeznek –, ami láncreakciót indíthat el akár veszélyes vagy halálos következményekkel.
Keveredő forgalmi környezet és hosszú távú kihívások
Dr. Mueller szerint hosszú távon is fennmarad majd egy olyan kaotikus közlekedési környezetünk lesz – ahol emberi vezetők és különböző szintű automatizált járművek osztoznak az utakon –, amely komoly kihívást jelent majd mindenféle automatizált rendszer számára.
Bírói gyakorlatok és jogi precedensek
Már most láthatók olyan jogesetek is Amerikában (például Arizonában), ahol emberi sofőröket vontak felelősségre automata rendszerek használata mellett történt halálos balesetek miatt. Egy Uber robotaxi biztonsági sofőrje például gondatlanságból elkövetett emberöléssel vádolták egy 2017-es baleset kapcsán.
Ezzel szemben volt olyan ügy Floridában is (Tesla kapcsán), ahol részben maga az autógyártó cég is felelősnek lett nyilvánítva egy halálos baleset miatt – ebben az esetben Tesla több százmillió dolláros kártérítésre kötelezték.
A jövő kiszámíthatatlansága és átláthatóság fontossága
Mike Nelson mobilitási szakjogász szerint még nagyon kezdetleges stádiumban van annak jogi szabályozása, hogyan kezeljük ezeket az automatizált rendszerekkel kapcsolatos baleseteket. A jelenlegi Level 2-es ügyek precedensként szolgálnak majd magasabb autonómia szintekhez.
Ugyanakkor bírák és esküdtek gyakran nem rendelkeznek mély műszaki háttértudással – ezért sok minden kiszámíthatatlan marad. Nelson hangsúlyozza: ebben a zavaros időszakban különösen fontos lenne az autógyártók részéről minél nagyobb átláthatóságot tanúsítaniuk. Az esküdtek ugyanis jobban bíznak azokban a cégekben, amelyek nem próbálják eltitkolni hibáikat vagy mulasztásaikat.
Zárszó
Az „eyes-off” vezetési technológia izgalmas lépcsőfok lehet az önvezető autók felé vezető úton. Ugyanakkor számos műszaki és jogi kérdés vár még megoldásra – különösen ami a felelősségvállalást illeti vészhelyzetek esetén. Ahogy egy ipari forradalom mindig hozott változásokat és káoszt maga után, úgy most is egy új korszak hajnalán állunk, amely alapjaiban formálhatja át közlekedési kultúránkat.
Forrás: https://www.theverge.com/transportation/812439/eyes-off-driving-level-3-legal-liability-crash