Ha legközelebb egy kínai kikötőben jársz, ne lepődj meg, ha hatalmas daruk alatt sorakozó teherautókat látsz, amik mögött nem ül senki. Ez nem sci-fi jelenet, hanem a valóság: Kína kikötőiben egyre több az önvezető teherautó, amelyek forradalmasítják a rakománykezelést és a logisztikát. Ni Tao, az Interesting Engineering állandó kínai technológiai szakértője szerint ez a változás nemcsak Kínára van hatással, hanem globálisan is új korszakot nyit a szállítmányozásban.
A kikötők új arca: önvezető járművek és intelligens irányítás
Képzeld el: egy hatalmas kikötői terminálon daruk emelik le a konténereket, amiket aztán önállóan közlekedő teherautók vesznek át. Ezek a járművek nemcsak konténereket szállítanak, hanem szénhez vagy más száraz tömegáruhoz hasonló rakományokat is mozgatnak. A forgalom zökkenőmentes, az útvonalak előre megtervezettek, így nincs ütközés vagy torlódás – mindez emberi beavatkozás nélkül zajlik.
Ez a jelenet egyre gyakoribb Kína kikötőiben, ahol az autonóm rakományjárművek (DCV-k) és intelligens vezetett járművek (IGV-k) gyorsan váltják fel a hagyományos teherautókat. Ez nem csupán technológiai újdonság: egy új fejezet kezdődött a kikötői automatizációban és a kereskedelmi hatékonyságban.
Miért pont most? A változó környezet és kihívások
A ’90-es évek automatizált vezetett járműveihez (AGV-k) képest az új generációs DCV-k és IGV-k sokkal rugalmasabbak, költséghatékonyabbak és könnyebben integrálhatók a meglévő rendszerekbe. Ez pedig kulcsfontosságú, mert Kína kikötői ma több fronton is nyomás alatt állnak:
- Növekvő munkaerőköltségek: A demográfiai változások miatt egyre drágább a humán munkaerő alkalmazása a szállításban.
- Belt and Road Initiative: Az új kereskedelmi útvonalak növelik a rakományforgalmat, ami gyorsabb és hatékonyabb működést követel meg.
- Környezeti elvárások: Kína vállalta, hogy 2030-ra tetőzi szén-dioxid-kibocsátását, 2060-ra pedig karbonsemlegességet ér el – ez fenntarthatóbb kikötői működést igényel.
Ezek az erők együtt hajtják előre az autonóm járművek térnyerését. Egy kutatás szerint (iyiou.com) Kína önvezető kikötői járműpiaca robbanásszerű növekedés előtt áll: évente akár 130%-os bővülés várható 2025-ig, majd ezt követően is stabilan 50% feletti éves növekedéssel.
Senior Auto: A kínai önvezető portál innovátor
A Senior Auto nevű cég 2020-as alapítása óta igazi sztár lett ezen a területen. Alapító-vezérigazgatójuk, He Bei szerint évente 30-40%-kal nőnek – ami elképesztően gyors tempó. Míg az autós NOA (Navigate on Autopilot) technológiák inkább városi személyautókra fókuszálnak, addig Senior Auto célja zárt környezetek – például kikötők – kiszolgálása, ahol egyszerűbbek a szabályok és gyorsabban érezhetőek az előnyök.
A legnagyobb kihívás: érzékelés
Az önvezetés négy fő modulból áll: érzékelésből, döntéshozatalból, tervezésből és irányításból. He szerint azonban ezek inkább csak az alacsonyabb szintű autonómiára igazak. Ők inkább hardver-, szoftver- és algoritmusrétegekre bontják fel az architektúrát, ahol az érzékelés (a környezet felismerése) az algoritmusokba van ágyazva.
Az érzékelés viszont nem egyszerű feladat. Korábban a LiDAR rendszerek alacsony felbontásúak voltak és drágák – így tömeges bevezetésük lehetetlen volt. Az AI fejlődése azonban áttörést hozott: például a PointPillars algoritmus pontosabb LiDAR-feldolgozást tesz lehetővé. Még így is fennáll egy „long-tail” probléma: ahhoz, hogy az érzékelési pontosságot 99%-ról 99,9%-ra emeljék, tízszer több adat kell – akár egymillió adatpont is.
Kikötők: egyszerűbbek vagy bonyolultabbak?
A városi utak tele vannak gyalogosokkal, biciklisekkel és bonyolult jelzőtáblákkal – itt tényleg kaotikus minden. Ezzel szemben egy kikötő viszonylag zárt rendszernek tűnik. De ne gondold azt, hogy könnyebb lenne! Itt is keveredik gyalogos forgalom darukkal és különféle rakományjárművekkel (száraz tömegáruval vagy roll-on/roll-off típusokkal), így nagyon precíz útvonaltervezés kell ahhoz, hogy ne legyen ütközés vagy fennakadás.
Az iparági divatszavak között ott vannak az end-to-end AI rendszerek vagy alapmodellek (foundation models), de He pragmatikus marad: ezek gyakran túl erőforrás-igényesek porti környezetben anélkül, hogy jelentős előnyt hoznának a kiforrott mélytanulási módszerekkel szemben.
A Senior Auto ezért inkább kétlépcsős modult használ: először strukturált virtuális világot építenek fel az érzékelők adataiból, majd ebből döntési réteg generálja a navigációs parancsokat. Ez rugalmasabb és emberibb értelmezést tesz lehetővé – nem úgy mint Tesla egylépéses megoldása.
Az alapmodellek szerepe
Bár az alapmodellek ígéretesek lehetnek hosszú távon az önvezetésben, jelenleg inkább „jó lenne” kategóriába tartoznak porti alkalmazásoknál. A kikötők viszonylag stabil környezetet jelentenek; itt elég nagy adathalmazokon tanított mélytanulási algoritmusokat használni.
Ezen túlmenően ezek az alapmodellek rengeteg számítási kapacitást igényelnek és késleltetésük akár 5-10 másodperc is lehet – ami túl hosszú egy valós idejű járművezérléshez. Így Senior Auto ezeket főként felhős támogatásra használja magasabb szintű döntésekhez; míg maga az irányítás valós időben történik helyben, a jármű fedélzetén.
V2X technológia: Az intelligens kikötők kulcsa
Még a legjobb fedélzeti érzékelők sem látnak mindent. A kikötők nem teljesen zárt rendszerek; harmadik fél által üzemeltetett teherautók is mozognak ugyanazon a területen. Ha kevés autonóm jármű közlekedik egy adott útvonalon, nehéz lehet előre jelezni akadályokat vagy dugókat.
Itt lép be képbe a V2X (vehicle-to-everything) technológia: kritikus csomópontokra telepített kamerák, milliméter hullámú radarok és LiDAR-ok egészítik ki a járművek saját érzékelőit. Ezek valós idejű adatokat küldenek felhős rendszerekbe, amelyek optimalizálják a flottakezelést és döntéseket hoznak.
Például Senior Auto Xiamen és Ningbo kikötőkben oszlopokra szerelt kamerákkal figyeli a külsős teherautók mozgását – így javítva az egész rendszer koordinációját.
Több mint csak jobb előrejelzés
Míg szabványos konténerek mérete egységesebb kezelést tesz lehetővé, addig száraz tömegáru esetében (pl. szén vagy ércek) nagyobb eltérések vannak méretben és helyzetben. Ilyenkor már kevésbé elég csak fedélzeti érzékelés; V2X szélesebb perspektívát adva segíti komplex rakodási műveleteket is pontosabban végrehajtani.
Túl a kikötőkön: ipari parkok és autópályák
A porti tapasztalatokra építve Senior Auto más zárt környezetekbe is betört már: ipari parkokba, acélművekbe vagy vegyi üzemekbe. Ezek hasonló kihívásokat jelentenek mint egy kikötő; így minimális testreszabással átültethetőek ide is az önvezetési megoldások.
Ezek jelenleg még mindig fő bevételi forrást jelentenek számukra L4-es autonómia szinten (magas fokú automatizálás).
Nyitás hosszú távú fuvarozás felé
A jövőt tekintve érdekes irány lehet az országos autópályákon történő önvezető fuvarozás – különösen Észak-Kínában (pl. Belső-Mongólia), ahol nőtt az igény szén- és érceszközök mozgatására.
Viszont nyílt úton még komoly szabályozási akadályok vannak: He szerint teljes L4-es autópálya-autonómia engedélyezése még messze van.
Platooning mint megoldás
Egy ígéretes alternatíva a platooning vagy konvoj-mód: egy L2-es autonóm vezetési képességű vezető teherautó biztonsági sofőrrel vezeti mögötte több L4-es önvezetőt. Ez már most tesztelés alatt áll Kínában.
NOA kamionokon?
Bár NOA már alapfelszereltség sok új elektromos személyautónál Kínában, kamionokon még gyerekcipőben jár. Ha széles körben elterjedne ez technológia hosszú távú fuvarozásban, jelentős mértékben csökkenthetné sofőrök fáradtságát – jelenleg ugyanis két sofőr dolgozik váltott műszakban egy kamionon.
A fő akadály itt is ár kérdése: He szerint okos vezetési hardvereket maximum kb. kétmillió forintnak megfelelő jüan alatt szeretnének venni vásárlók – hiszen egy kamion ára nagyjából harmincmillió forint körül mozog.
Kihívások külföldön és globális terjeszkedés
Kínán belül stabil lábakon állva Senior Auto más startupokkal együtt már külföldön is próbálkozik terjeszkedni. Egyes versenytársak korán lépett piacokra Anglia keleti partján (Felixstowe) vagy Thaiföldön (Laem Chabang).
De nem egyszerű menet ez sem: fejlett országokban erős munkaügyi ellenállással találkoznak – tavaly például csak Amerikában közel ötvenezer dokkmunkás sztrájkolt több mint harminc amerikai-mexikói kikötőt bénítva meg teljesen.
Továbbá szigorúbb szabályozások miatt várhatóan három-öt évvel késik majd ottani önvezető rakományjárművek térnyerése Kínához képest. Egyes dél-koreai ügyfelek például L4-es járműveket vesznek ugyan meg, de kezdetben csak L2-es módban használják őket biztonsági sofőrrel együtt – amíg engedélyezik majd teljes autonómiára való átállást.
Ember feletti hatékonyság felé
A cél? Nem kevesebb mint túlszárnyalni az emberi sofőrök teljesítményét porti logisztikában. Jelenleg már biztonsági sofőr nélkül működnek ezek az eszközök; He szerint idén elérhetik majd az emberi sofőrök teljesítményének akár 90-95%-át is.
Különösen speciális területeken – például acélművi logisztika vagy darabáru-kezelés –, ahol kisebb műszaki kihívások vannak, már most túlszárnyalják emberek hatékonyságát akár 110-120%-kal!
“Ez persze nem lesz népszerű azok között akik épp sztrájkolnak,” mondja He –, de akinek fontos a fejlődés és fenntarthatóság világszerte, annak világos: ez lesz a jövő útja.”
Zárszóként
A technológia fejlődése és lazuló szabályozások révén hamarosan világszerte átalakulhatnak a kikötők működési modelljei. Az önvezető teherautók nem csupán hatékonyabbá teszik majd ezt az iparágat; biztonságosabbá és fenntarthatóbbá is formálják azt.
Szóval legközelebb ha egy kínai kikötőt nézel majd élőben vagy videón keresztül figyelve azt látod majd: nincs sofőr mögöttük? Ne lepődj meg! Ez már nem sci-fi – ez maga a jövő logisztikája.
Forrás: https://interestingengineering.com/inside-china/autonomous-trucks-china-ports
